Carros elétricos: um avanço ou uma grande roubada?  – Por Alexandre Costa

A atual invasão dos carros elétricos chineses no Brasil evidencia uma profunda e providencial transformação na nossa letárgica indústria automobilística. Denominado como fabricantes de carroças pelo ex-presidente Collor, no início dos anos 1990, esse setor adentrou o século XXI continuando a produzir e entregar veículos de altíssimo custo e com um baixo índice de tecnologia embarcada em seus produtos.  

Detentor do 6° maior mercado de automóveis, com 1,5 milhão de unidades vendidas no ano passado, o Brasil virou alvo de uma agressiva estratégia chinesa de dominação de mercado, que consiste em entregar veículos elétricos de alta qualidade a preços acessíveis e com tecnologia de ponta. Esta estratégia não só produziu uma explosão de vendas, mas provocou uma transformação já em curso na indústria automotiva brasileira.

Diante de uma relação assimétrica em que seu poderoso concorrente detém tecnologia, capital, baixo custo e escala, restaram às montadoras brasileiras três opções: fechar, vender ou se associar. A saída, para não fechar ou vender, foi se associar a fábricas chinesas. A prática adotada resultou nas parcerias entre Renault e Geely, Stellantis e Leapmotor e a Caoa e Changan, que permitem a produção de carros chineses nas fábricas brasileiras.

Uma estratégia astuta que vai garantir a sua sobrevivência, ganhar escala, além de incorporar a tecnologia e o capital chinês.  Segundo analistas especializados no setor, estas parcerias não se tratam de um mero gesto político, mas sim de uma decisão de cunho puramente econômico que vai ditar quem vai ficar no mercado para contar a história.

A Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), uma crítica ferrenha deste sistema, alerta sobre a concorrência predatória gerada pelo modelo de implantação das fábricas chinesas no Brasil, que utilizam o modelo de produção SKD, o qual consiste em montar um veículo a partir de kits prontos importados da sede de suas empresas. Ou seja, não é uma fábrica de automóveis convencional com cadeia produtiva estruturada e geração de empregos, mas algo semelhante a uma montagem de Lego.

Uma fábrica tradicional com manufatura completa em todos os níveis de produção gera para cada emprego direto dez empregos indiretos. No sistema de produção SKD, adotado pela BYD em Camaçari, na Bahia, a relação de empregos gerados cai para apenas três empregos indiretos para cada emprego direto criado. Esta relação se encaixa como uma luva com os dados da BYD em Camaçari, que se instalou prometendo 20 mil empregos e hoje ofertou um pouco mais de três mil.

O grande questionamento suscitado pela Anfavea reside em como competir em pé de igualdade com a poderosíssima indústria chinesa de automóveis, que recebe maciços investimentos do próprio governo da China e, aqui no Brasil, recebe incentivos fiscais com alíquota zero para importação destes kits de montagem.

O grande temor no mercado brasileiro é que o boom de vendas causado pela invasão de carros elétricos chineses no Brasil não seja mais uma roubada, como ocorreu em 2021 no mercado imobiliário chinês, com a quebradeira generalizada causada pelo colapso da mega incorporadora Evergrande Group. Quem viver, verá!

(Imagem: Freepik)